滑走路拡張による羽田の新発着枠を日航へ多めに配分するというニュース：

NIKKEI NET（日経ネット）：経済ニュース −マクロ経済の動向から金融政策、業界の動きまでカバー

国土交通省は４日、10月の滑走路拡張に伴って増やす羽田空港の国内線発着枠（１日37便）の配分を固めた。全日本空輸に11便前後、日本航空に８便前後 を割り振る。日航は経営体力が低下し、リストラに専念する必要があると判断。日航より全日空を多くする。スカイマークなど新興航空会社にも全体のおよそ半 数と手厚く配分する。

一見、配分内容に目がいきがちだが、ポイントは国土交通省が発着枠の配分を決めて無料で航空会社に提供していることだ。発着枠の配分に関する審議会の資料も国土交通省のサイトで公開されている（毎度のことだが、こういう情報をニュースに載せないのはどういうことなのだろう）。次のページにある論点整理なんかは各社の考えがわかりやすい。話題のJALの意見を見てみよう。

航空：羽田空港発着枠の配分基準検討懇談会（第４回） – 国土交通省

今回増枠数（３７便／日）では必要な地方路線ネットワークの構築、増便には不十分であり、最終形（７２便／日の内数）で最大限国内線に配分されることが必須。（ＪＡＬ）

地方便を優先してほしいという姿勢が伺える。

地方路線ネットワークの維持・拡充の観点から、前回回収分（２０便）を従前使用社（大手）にまず戻し、地方路線の増便に充てるべき。（ＪＡＬ）

そして地方便の優先については自分たち大手に便数を戻せと主張している。ちなみにこの論点整理には航空会社と全空協の意見しか掲載されていない。

既に各所で提案されているが、発着枠にはオークションの導入が必要だろう。オークションにより社会的に望ましい発着枠の分配が可能になるし、政府収入も生じる。高い値段で売れた場合にはそれにより更なる拡張を行えばよい。

地方便の維持や共謀などの問題はあるが、それはオークションのデザインや競争政策として対応できる。また、配分ルールが明らかになるので、官僚・政治家・航空会社などの癒着を防ぐという大きなメリットがある。

アメリカでも導入はなかなか進んでおらず（参考：Court Order Delays Auction of Landing Slots at Airports – NYTimes.com）道のりは遠いが莫大な社会的利益があり政策転換が期待される。