交通機関への補助金

民主党による高速道路無料化にフェリー業界が反対しているニュース(税金に駆逐される! 民主政権に怒りのフェリー業界 (1/2ページ) – MSN産経ニュース)に関連して:

2009-11-08 – A.R.N [日記]

交通機関への補助金を減らして競争させるという大筋には大賛成だが気になる点があるのでコメントしてみる。

経済学的には補助金投入しなきゃ生き残れないような産業は潰れるしかない。

これは事実として正しくない。交通機関は通常の産業とは多くの点で異なる。交通機関の種類によって正・負の外部性、自然独占、莫大な固定費用など多くの問題がある。

互いに重複する部分もあるがいくつか挙げると:

  • 正の外部性
  • ネットワーク効果
  • 公共財の供給問題
  • 固定費の回収

正の外部性を持つ産業・企業には補助金を出すか、国が直接供給を行うことが正当化される。例えば、より環境にやさしい交通手段に補助金を出すことは環境負荷を減らす上で望ましい。

ネットワーク効果はタクシーなどに当てはまる。タクシーというのはある程度数がいないと利便性が損なわれる。そのため、あるタクシーが存在することは他のタクシーにとってもプラスだ。しかしその利益を本人は回収できないため、過小供給となる。これも一種の外部性である。

また交通機関は公共財の一種であることが多い。そのため、税金を助けを借りずに適切な投資を行うことは難しい。投資を行ったあとの交渉においても問題がある。例えば、二点を結ぶ鉄道路線があり、多くの人がそれを望んでいた(総支払意志額が費用を上回っている)とする。鉄道会社はこの路線を引けば、十分な運賃を徴収できるはずだ。しかしもし運賃の設定において市町村との交渉があれば、既に投資は終了しているため買い叩かれることになる。事前にこれを予測した鉄道会社はそもそも投資を行わない(ホールドアップ)。

高速道路や鉄道のように莫大な固定費用が発生する交通手段ではその回収も問題となる。鉄道同士の競争では過剰競争によって固定費用を回収できない破滅的な競争になることがある。高速道路では社会的に最適な混雑料金の設定が望まれるが、最適混雑料金で固定費をまかなうことができるかは技術(規模の経済)によるのであって、一般には混雑料金からの収益と固定費用は一致しない。前段落の例はこの一形態としても捉えられる。

これらの問題から交通機関に関しては多くの規制がかけられる。鉄道やタクシーでは料金の変更に規制があるし、高速道路ではほぼ政府が価格を設定する。フェリーの例でも補助金が支出されているし、新幹線・高速道路・空港建設においては政府の関与は不可欠だ。また通常の道路に関しては政府が負担する以外の方法はないだろう。実質的に広義の補助金をなくした競争を実現するのは不可能といえる。

ではどの交通機関が本当に国民に望まれているかをどうやって測るのか。

フェリーは、寝てる間に移動できる乗っているだけで楽しめることもあり、個人的には好きな乗り物だが、時間がかかりすぎてとてもではないが長期休暇がとれない日本の労働者には実用的とは言いがたい。

この一節にあるような計算(費用便益分析)を政府が行うことになる。十分な競争環境を整えられるのであれば、市場で価格決定を行うのが望ましいがそれができないのであれば市場に任せても望ましい供給・投資水準は達成されない

交通機関であれば、まず交通需要のモデルを作り、特定の交通機関の有無による交通量の変化を計算する。その上で移動時間短縮により生じる経済価値を用いて社会余剰を計算する。移動時間短縮の価値は統計的に推定する。具体的な方法については国土交通省のマニュアルなどがある。

もちろん、この推定の過程で政治の影響が加わることはあるため、それを抑える意味で単独での採算性を意思決定に組み込むのは妥当だろう

P.S. まあどう計算しても高速道路無料化なんていう結論が出てくるはずはないので民主党の言っていることは明らかにおかしいが。

追記:ちょうどアメリカにおける高速鉄道導入の是非についてよくまとめられた記事があった。

交通機関への補助金” への2件のコメント

  1. はじめまして。トラックバックありがとうございます。

    > これは事実として正しくない。交通機関は通常の産業とは多くの点で異なる。交通機関の種類によって正・負の外部性、自然独占、莫大な固定費用など多くの問題がある。

    ですね。たしかに断言は言いすぎ。

    とはいえ、交通機関全般に公共財としての役割がないとは言いませんが、今回挙がったような長距離の交通機関に関しては公共財とは言いがたいのではないでしょうか。非競合性も非排他性もありませんし。

    今回挙がったうち、JR九州などはいまだ事実上国営状態ですが、その他は補助金が出てたりしますが営利企業です(JR東西に至っては現在は私鉄)。

    記事を読ませていただきましたが、公共財という観点よりも、まさに外部性や自然独占といった競争原理を妨げる要素で議論を進める方が適切のように感じました。それらの観点であれば、他の業種でも見受けられるものですので、交通機関を特別視する必要はないように思います。

    そういう意味で長距離交通手段を「十分な競争環境を整えられるのであれば、市場で価格決定を行うのが望ましいがそれができないのであれば市場に任せても望ましい供給・投資水準は達成されない」とするのはちょっと納得がいかないところがあります。

  2. ご反応ありがとうございます。

    >今回挙がったような長距離の交通機関に関しては公共財とは言いがたいのではないでしょうか。

    そうですね。電話でも長距離から自由化が進みました。

    >まさに外部性や自然独占といった競争原理を妨げる要素で議論を進める方が適切のように感じました。それらの観点であれば、他の業種でも見受けられるものですので、交通機関を特別視する必要はないように思います。

    外部性に関しては多くの分野に該当しますが、自然独占はかなり珍しい特性です(長距離ではあまり当てはまりませんが)。

    >そういう意味で長距離交通手段を「十分な競争環境を整えられるのであれば、市場で価格決定を行うのが望ましいがそれができないのであれば市場に任せても望ましい供給・投資水準は達成されない」とするのはちょっと納得がいかないところがあります。

    長距離においては競争環境を作ることは相当程度可能だと思いますし、大筋ではarnさんのご意見に賛成です。実際に競争をさせないにしても、自由競争下での採算性を考慮することは重要でしょう(規制産業なので政府は費用に関する情報を持っており、適切な競争条件を設定すれば利潤をシミュレートできます)。費用便益分析は性質上かなり精度が低いということもあります。

    ただ、市場に任せた場合、長期投資はそこまでうまくいかないとは思います。政策の継続性に確信が持てなければ回収に数十年かかる案件に莫大な資源を投入するのは困難です。そして民主主義の仕組み上そこまでの政治の安定性を保証することはできません。

    繰り返しになりますが、長距離交通手段に関して補助金の削減、競争の促進、採算性の重視をするというご意見には賛成です。

    このポストでは、交通機関にもいろんなものがあり、市場競争でうまくいかない理由が複数あることを指摘させて頂いた次第です。

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