追記：タクシー市場は複雑な構造をしていますが、単純な数量規制をするのはおかしいというのがこのエントリーの趣旨です。いろいろな政策が考えられるとは思いますが、数量規制にはならないということです。
またおかしなニュースをTwitter経由で（ohuzakさんどうも）：
中日新聞:過剰タクシー調整へ 松本交通圏協議会が初会合:長野(CHUNICHI Web)
松本市役所で開かれた。国土交通省北陸信越運輸局は、同地域のタクシー台数が４０〜１１０台過剰と指摘。本年度中に同協議会で、台数を抑制する地域計画を策定する見込みだ。
タクシーが過剰だというが、一体その数字はどうやってはかるのだろう。市場の失敗がない限り、適正な供給量は市場で決定される。タクシーに関してどのような市場の失敗があるのだろう（注）。サービスの供給が減り、価格が上がれば消費者にとっては確実にマイナスだ。何か理由がない限りタクシーの台数を下げるという政策の正当化は難しい。
タクシー業界は２００２年の規制緩和を契機に都市圏で過当競争に陥り、厳しい経済環境も重なって、運転手の過酷な労働条件などが問題になっている。
タクシー運転手は他人に迷惑を掛ける可能性があるので、過酷過ぎる労働条件は是正する必要がある。しかし、それは労働条件を規制すればいいだけだ。労働者のコストが増えるので結果として供給は減るだろう。不の外部経済の内部化だ。
逆にタクシーの数に制限をつけても需要が減るわけではない。むしろタクシー当たりの仕事が増える。一台当たりの運転手を増やすインセンティブもないだろうから労働条件は悪化するだろう。
また台数の過剰などが原因で、県内のタクシー運転手の年間所得は、県内全産業平均より２００万円少ないことも示された。
労働者の収入が少ないことは市場の失敗ではない。収入は需要と供給によって決まる。タクシー運転手の所得が低いのは、景気が悪いこととタクシーの運転をできる人が多いためだ。単純な所得が問題なら社会保障で対応すべきであってタクシー市場を歪めるべきではない。
またタクシーの数を制限してタクシーの価格が上がったとしても運転手の所得が伸びるわけではない。運転手になりたい労働者が減るわけではないので、タクシー会社は従業員たる運転手の給料をあげる必要はない。タクシーの供給を制限することで利益をあげるのはタクシー会社であり、そのタクシー会社から利益を供与される人々だ。
（注）ネットワーク効果はあるだろうが、数量制限は逆効果になる。情報の非対称についても数量制限は関係ない。
タクシーはここしばらくの間、結構盛り上がってるみたいです。
タクシー参入を６地区で制限…国交省―過当競争で弊害、仙台は新規禁止
http://job.yomiuri.co.jp/news/ne_07112003.htm
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/rikujou/jidosha/taxijigyou/03/080306.html
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/rikujou/jidosha/taxijigyou/05/080415.html
タクシーが増えすぎて儲からないのであれば、撤退する人も増えるはずだけど、雇用の流動化ができてないとそうならないのでは？
運転しかできんおじいちゃん達が、他職業に移れるとは思えない。
思えば（日本の）タクシーというのは相当特殊な市場ですね。公定価格を所与とすると、適切な供給量は市場で決まらないような気がしてしまうなぁ。
第一にタクシーは事実上の公定価格なので需要は(短期的には)一定。第二に、過剰なタクシーは、単にコストを垂れ流しながら待機するだけになるので、その意味で需要と供給は一致しない。従って、採算が取れるぎりぎりまで供給は増えるけど、その点が総利潤を最大化するとは限らなくなるんじゃ。もちろん、価格を自由化すればいいじゃんというのは、その通りなんですが。
いやだから、誰か分かってるから＞こ：
＞タクシーはここしばらくの間、結構盛り上がってるみたいです。
ちょっと検索したんだけどそうみたいね。いやひどい話だ。。。
ロードマンさん：
＞タクシーが増えすぎて儲からないのであれば、撤退する人も増えるはずだけど、雇用の流動化ができてないとそうならないのでは？
それでも他の職より儲かるということなので労働市場を所与とすればタクシー運転手を続けるのが誰にとっても望ましいはずです。
＞運転しかできんおじいちゃん達が、他職業に移れるとは思えない。
そのために市場を歪めるのはおかしいですし、そもそも政府は一般に労働者のスキルのなさの責任はとっていないように思います。少なくともタクシー運転手の場合に限って救済というのもおかしいかと。
Willyさん：
＞思えば（日本の）タクシーというのは相当特殊な市場ですね。
価格が固定されているのでめちゃくちゃですね。
＞過剰なタクシーは、単にコストを垂れ流しながら待機するだけになるので、その意味で需要と供給は一致しない。
普通に考えると価格を下げるべきということになりそうです。消費者にも環境にもプラスかと。
＞採算が取れるぎりぎりまで供給は増えるけど、その点が総利潤を最大化するとは限らなくなるんじゃ。
そういう過剰参入はどの市場でも起きるはずですが、固定費が大きくない限り深刻な問題にはなりませんし、普通は何も対処しないはずです。これはモデルを書いたほうが面白そうです。
松本においでになったことはありますか？
正直、多すぎると感じます（駅待ちの台数からしても）。結構な、お年寄りでも車（軽トラ）持ってますしね。
一方、ローカル線（松本から出てる大糸線等）の駅待ちが無い（できない）駅もあったり等の現実があります。
要は、こうした駅待ちや、電話で呼んできてもらうという回転率の悪いビジネスモデルが時代にそぐわなくなっているにもかかわらず、タクシー会社が旧態然の営業しかしてこなかったツケがドライバーの長時間労働と収入減に反映しているわけですよね。
すなわち、ドライバーの労働条件の悪化というのは、一台あたりの走行距離ではなく、最大の要因は回転率が悪いにもかかわらず、やたらと拘束時間ばかりが長くなる長時間労働です。その現実を踏まえてない台数減の方針と、それに対する市場原理を持ち出した批判は無意味ではありませんか。
では、どうすれば良いか、というと、解の一つは、ネットの活用（ケータイでもPCでも良いが、どこからどこまで利用したいと、あらかじめweb等で予約しておく）とGPSのを利用したドライバーのマネジメントです（要は、ドライバーが、どこからどこまで、何時間・何キロ走ったから、休憩いれるように、と指示を出す等）。
一例を挙げると、千円高速で利用者が減っているなか、高速バスでは、できるだけ空席を減らす努力と価格設定をしています。つまり、やれば、まだまだできることがある、ということです。
りんぐぷるさん、はじめまして。
＞松本においでになったことはありますか？
ありません。
＞その現実を踏まえてない台数減の方針と、それに対する市場原理を持ち出した批判は無意味ではありませんか。
前者が無意味ならそれを批判する後者は無意味ではないと思います。
＞解の一つは、ネットの活用とGPSのを利用したドライバーのマネジメントです
これは民間がすべき経営努力であり、それがなされないのはタクシー市場が競争的でないからではないでしょうか。市町村がこういった新しい経営技術を導入する資源・知識を有しているとは思えませんし、彼らにはそのインセンティブもありません。必要なのは市場の原理が働くようにする政策です。
タクシー業界がどうして台数過剰になるかというと、そこには正常競争システムが反映されない構造的な仕組みがあるためと思います。消費者による正常な選択が行われれば、良いサービスの会社や運転手が生き残り、残ったものにはそれなりの利益が得られるはずです。ですが、消費者は、店頭で商品を選ぶようには、良い会社や良い運転手のタクシーを選択することができないわけです。ですので、淘汰があまり発生せず、正常な競争も行われないのです。結果的に、低サービスの会社や、能力が不足しているような運転手でも生き残れたり、新規参入が可能になり、運転手や台数が過剰になっていると思われます。
ですので、改善するのであれば、まずは、サービスの質による淘汰が発生する仕組みが必要になるかと思います。
BBさん：
タクシー市場は複雑ですね。ご意見には賛成です。
＞ですので、改善するのであれば、まずは、サービスの質による淘汰が発生する仕組みが必要になるかと思います。
これが正しい政策ですね。タクシーの台数を規制するってのは的外れだと思います。質に関する規制を行った上で価格競争をさせるのが妥当でしょうか。
再度コメントさせていただきます。
タクシー業界というミクロな視点でなく、公共交通機関全般（航空、鉄道、路線バス、場合によってはレンタカー、そしてタクシー等）というマクロな視点で「市場原理」という概念を持ち込まないと無理があるのではないでしょうか？
こうした視点がないまま、この記事の「タクシー」や、いま長野県内で喧しい松本空港の問題や、松本市街地周辺で論議されたパーク＆ライドの推進を論じても、無意味だと申し上げたかったワケです（だからこそ、最初に、おいでになったことはありますか？と問うたのです）。そして、あくまで「市場原理」という観点からするならば、自家用車の増大により、タクシーはもちろん、路線バスすらも危うくなっている現状がある、ということです（地元のアルピコグループが、財政支援を受けて再建中）。
おわかりいただけますか？
＞タクシー業界というミクロな視点でなく、公共交通機関全般（航空、鉄道、路線バス、場合によってはレンタカー、そしてタクシー等）というマクロな視点で「市場原理」という概念を持ち込まないと無理があるのではないでしょうか？
それはマクロというか、複数の市場との関係を考える一種のミクロですね。
いろいろな問題がからんでいるのは分かりますが、タクシーの数を制限するという政策に賛成なのでしょうか？
＞タクシーはもちろん、路線バスすらも危うくなっている現状がある、ということです
タクシーには正のネットワーク効果があるので、供給不足が予想されます。補助金の支出が必要なこともあります。これは供給制限とは全く逆です。
問われましたので、三たびコメントします。
経済学上のミクロ／マクロを挙げたのではなく、視点として挙げたのですが、どうも、うまく伝わっていないようです。
「タクシー」と「市場原理」という机上の論理で言えば、貴殿に論理は間違っていないかと思いますが、現実に当てはめると破綻する、と申し上げているのです。
その上で、前のコメントで記したように、現状ではＪＲ松本駅において待っているタクシーは多すぎる、という印象を受けるので、そうした面から制限は賛成（ただし、長野県の交通行政の現状や松本交通圏協議会の在り方には賛成しかねる）です。
どうも、貴殿の主張は、竹中平蔵氏と同じような印象を受けます。ゆえに日本の地方都市に暮らす現状の上からの私の主張とは噛み合わないのかもしれません（あるいは、東京の麻布や六本木等、大江戸線等の鉄道のなかった地域においては、貴殿の論理は通じるのかも知れませんが）。
＞「タクシー」と「市場原理」という机上の論理で言えば、貴殿に論理は間違っていないかと思いますが、現実に当てはめると破綻する、と申し上げているのです。
すべての論理は机上の論理ですし、私は「市場原理」が何かは知りません。インセンティブ構造をモデル化しているだけです。
＞現状ではＪＲ松本駅において待っているタクシーは多すぎる、という印象を受けるので、そうした面から制限は賛成
結果だけを是正してもうまくいきません。赤点になる学生が多いから赤点の基準を引き下げてもしょうがないということです。
＞どうも、貴殿の主張は、竹中平蔵氏と同じような印象を受けます。
竹中平蔵さんが何をおっしゃているのかは存じ上げません。
＞ゆえに日本の地方都市に暮らす現状の上からの私の主張とは噛み合わないのかもしれません
現状を見ているだけでは問題は解決できません。
タクシーの数量制限が必要であると論じるのなら「印象を受ける」以上の根拠が必要であり、それがモデルを使った分析です。そうでなければ「印象」を共有しない人間を説得することはできません。
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