安楽死の経済学

安楽死の違法性についてのポストだがどうも主張がはっきりしない:

アゴラ : 安楽死に殺人罪を適用すべきか – 岡田克敏

この種の事件があるたびに「殺人罪」という罪名に対して違和感を覚えます。死期を控えた患者の苦しみを見かねた遺族が医師に懇願したケースが、強盗殺人な どの利己的な動機のための殺人と同じ殺人罪で処断されるということに対する違和感です。両者はかなり異質なものに思えます。

「違和感を感じる」というのは、安楽死を合法化する根拠として薄弱に過ぎる(注)。何故違和感が生じるかが問題だ。では何故安楽死と強盗殺人が違うのか。死をもたらした人間の動機が利己的か否かというのはあまりよい切り口ではない。安楽死を行った医師もまた自分の意志で行動しておりそれが利己的なのかというのは哲学的問題だ。

一番大きな差は死んだ人間に合意があったかだ安楽死においては当事者間に合意があり、強盗殺人においてはない合意があったということは当事者全員にとって安楽死がプラスということであり、重要な利害関係を持つ人が当事者に含まれている限りそれは社会的にもプラスということだ

自殺もまた死亡する本人の意志に沿っているという点で安楽死と同じだが、本人以外の利害関係者(家族など)の合意の有無でことなる。この意味で安楽死は自殺よりも強い正当性を持つ。

さらに、安楽死を選択するのは終末医療においてだが、その費用の大部分は健康保険によって賄われている。延命を続けるための費用に補助がでているのにも関わらず延命を止めることをことを選択しているのだから、安楽死の方が延命を続けるよりも大幅に望ましいということだ。意思決定者には考慮されていない終末医療のための保険支払い額まで含めれば費用便益の観点から言って安楽死が社会的にプラスなのは明らかだろう。

では安楽死を認めることの問題は何か。それは当事者全員に合意があるという前提だ。当たり前だが家族であってもそれぞれの利害は一致しない家族の意見が一致してもそれが本人の意志と一致しているとは限らない。これが特に大きな問題となるのは、既に本人の意志確認が難しくなっている場合だ。

現実的な提案としてはいくつかのパターン分けが望ましいだろう。例えば次のようなものだ:

  • 本人の意志確認が可能で家族の合意があれば合法
  • 本人が意志を事前に残しており家族の合意があれば合法
  • 本人の意志確認ができなくとも第三者が一定の基準で判断したうえで家族の合意があれば合法
  • 本人が拒否の意志を示している場合には状況によらず違法
  • 強い利害関係の対立がある場合には調査
  • 家族に限らず強い反対を表明するものがいる場合には調査

詳細はそれぞれのパターンの生じる確率やルールの執行にかかるコストによって決めるべきだろう。ポイントは本当に全員の合意がとれているか、その確率はどのくらいか、判断が間違ってる場合の費用はどの程度かということだ(理論的には全員の合意がなくとも社会的に差し引きプラスということもあるが、その計算に必要な情報を集めるのは不可能だろう)。安楽死が行われた場合にはそれを取り消すことはできない(これは死刑の是非の問題と似ている)。

また、生命は今後数十年間生きられる命もあれば、あと数時間、数分の場合があります。残り数分の命を縮めても殺人となります。

費用を考えるうえでは生命の価値についての議論も避けて通ることはできないだろう。生命の統計的価値が高齢・不健康になるにつれ減少するのは事実であり、そのことを社会がどのように扱うかを考える必要がある。

(注)当該ポストには「疑問を覚える」「異質なものに思える」「乱暴だと思う」「問題にならないと思う」といったような曖昧な表現が多く言論としては望ましくない。これはこのブログがである調になっている理由の一つだ。

郵政で高齢者配慮は必要か

わざわざ取り上げる程のものでもないと思うけど、よくある話なので:

asahi.com(朝日新聞社):日本郵政、高知で地方公聴会 「高齢者に配慮を」 – ビジネス・経済 via ohuzak@Twitter

郵便、貯金、保険の3事業を一体で運用し、高齢者らの使い勝手をよくするよう求める意見が相次いだ。

サービスの質は改善されるべきだが、それは他のサービスでも変わらない。違うのは、その要求が市場を通じて行われるか、政治を通じて行われるかということだ。市場を通す場合には、その改善で消費者がどれだけ得をするかとそのためにどれだけの費用がかかるかが比較される。それに対し、政治では票の数に応じて決まる。どちらが望ましいかは明らかではないだろうか。

「分社化で郵便配達人に貯金の出し入れを頼めなくなった」「電子メールやネットを使えない高齢者は多い。高齢者に優しい郵便局を目指してほしい」といった声が出た。

確かに不便な点あるかもしれない。しかし問題はその不便さを解消するための費用が便益に見合うかどうかだ。そしてある人が不満を述べるかどうかでそれを知ることはできない不満を表明すること自体には費用がかからないからだ。

二つの応答が考えられる。一つは過疎化だ。人口密度が減ることで採算が取れなくなる。しかし、採算が取れないということは概ね社会的な観点からみて費用の方が便益よりも大きいということなのでこれはサービスを維持する理由にはならない。高齢者は移動できないため過疎によって悪影響を受けるという議論は可能だが、それをサービスの維持で解消するというのは望ましくない。貧しい高齢者は他にもいるので過疎地の高齢者だけの対策で市場を歪めるよりも、再配分政策・社会保障政策で一元的に扱うべきだ

もう一つの可能性は、市場が競争的ではないというものだ。これは過疎地には当てはまるだろう。しかし、日本の郵便局が過疎地でだけ価格を釣り上げているという話は聞かない。また、過疎地における自然独占が問題なら消費者による事業の所有で対処できる。消費者が独占事業を垂直統合することで両者は一体化し、独占により消費者を搾取するという現象自体がなくなるからだ。これにはアメリカの過疎地で電力会社が消費者組合となっている例がある。

公聴会は作家で社外取締役の曽野綾子氏がまとめ役。来年1月には京都府、愛知県、新潟県で開く。

ミニスカの話(ミニスカートが悪いのかレイプのパターンを考える)でも出てきた曽根綾子氏だが、どうして郵政事業の必要性に彼女が登場するのだろう。経済の分かる人材を登用していただきたい。

レイプのパターンを考える

交通機関への補助金

民主党による高速道路無料化にフェリー業界が反対しているニュース(税金に駆逐される! 民主政権に怒りのフェリー業界 (1/2ページ) – MSN産経ニュース)に関連して:

2009-11-08 – A.R.N [日記]

交通機関への補助金を減らして競争させるという大筋には大賛成だが気になる点があるのでコメントしてみる。

経済学的には補助金投入しなきゃ生き残れないような産業は潰れるしかない。

これは事実として正しくない。交通機関は通常の産業とは多くの点で異なる。交通機関の種類によって正・負の外部性、自然独占、莫大な固定費用など多くの問題がある。

互いに重複する部分もあるがいくつか挙げると:

  • 正の外部性
  • ネットワーク効果
  • 公共財の供給問題
  • 固定費の回収

正の外部性を持つ産業・企業には補助金を出すか、国が直接供給を行うことが正当化される。例えば、より環境にやさしい交通手段に補助金を出すことは環境負荷を減らす上で望ましい。

ネットワーク効果はタクシーなどに当てはまる。タクシーというのはある程度数がいないと利便性が損なわれる。そのため、あるタクシーが存在することは他のタクシーにとってもプラスだ。しかしその利益を本人は回収できないため、過小供給となる。これも一種の外部性である。

また交通機関は公共財の一種であることが多い。そのため、税金を助けを借りずに適切な投資を行うことは難しい。投資を行ったあとの交渉においても問題がある。例えば、二点を結ぶ鉄道路線があり、多くの人がそれを望んでいた(総支払意志額が費用を上回っている)とする。鉄道会社はこの路線を引けば、十分な運賃を徴収できるはずだ。しかしもし運賃の設定において市町村との交渉があれば、既に投資は終了しているため買い叩かれることになる。事前にこれを予測した鉄道会社はそもそも投資を行わない(ホールドアップ)。

高速道路や鉄道のように莫大な固定費用が発生する交通手段ではその回収も問題となる。鉄道同士の競争では過剰競争によって固定費用を回収できない破滅的な競争になることがある。高速道路では社会的に最適な混雑料金の設定が望まれるが、最適混雑料金で固定費をまかなうことができるかは技術(規模の経済)によるのであって、一般には混雑料金からの収益と固定費用は一致しない。前段落の例はこの一形態としても捉えられる。

これらの問題から交通機関に関しては多くの規制がかけられる。鉄道やタクシーでは料金の変更に規制があるし、高速道路ではほぼ政府が価格を設定する。フェリーの例でも補助金が支出されているし、新幹線・高速道路・空港建設においては政府の関与は不可欠だ。また通常の道路に関しては政府が負担する以外の方法はないだろう。実質的に広義の補助金をなくした競争を実現するのは不可能といえる。

ではどの交通機関が本当に国民に望まれているかをどうやって測るのか。

フェリーは、寝てる間に移動できる乗っているだけで楽しめることもあり、個人的には好きな乗り物だが、時間がかかりすぎてとてもではないが長期休暇がとれない日本の労働者には実用的とは言いがたい。

この一節にあるような計算(費用便益分析)を政府が行うことになる。十分な競争環境を整えられるのであれば、市場で価格決定を行うのが望ましいがそれができないのであれば市場に任せても望ましい供給・投資水準は達成されない

交通機関であれば、まず交通需要のモデルを作り、特定の交通機関の有無による交通量の変化を計算する。その上で移動時間短縮により生じる経済価値を用いて社会余剰を計算する。移動時間短縮の価値は統計的に推定する。具体的な方法については国土交通省のマニュアルなどがある。

もちろん、この推定の過程で政治の影響が加わることはあるため、それを抑える意味で単独での採算性を意思決定に組み込むのは妥当だろう

P.S. まあどう計算しても高速道路無料化なんていう結論が出てくるはずはないので民主党の言っていることは明らかにおかしいが。

追記:ちょうどアメリカにおける高速鉄道導入の是非についてよくまとめられた記事があった。

費用効用分析の運用改善

UCLAのMark Kleimanによる費用便益分析への提案:

The Reality-Based Community: Reforming regulatory benefit-cost analysis

彼が挙げているのは三つ:

  1. 所得分配を考慮しない
  2. 間接的・長期的・不確実な要素の排除
  3. 市場の存在しない財の評価における問題

一番目の点については理論上は関係ない。日本においてはむしろ利点だろう。アメリカでは共和党を中心に福祉政策や累進税への支持が少ないが、日本では政治家・官僚による利益還元的な行動の方が問題だ。当然、確実に便益がマイナスな低所得者向け住居提供のような政策は非常に打ちにくくなるがそれは事実便益がマイナスである以上より説得力のある理由が必要というだけの話だろう(例えば、住居であればお金で渡すよりも確実に対象を特定できるとか)。

二番目の問題についてはより精密な確率の推定を提案しているがもっと根本的な難点がある。それは不確実性を計算に入れた後何を指標に政策を選ぶかだ。極端な例でいえば、費用や便益が平均値を持たないような分布もありえる。国がどの程度リスク回避的な政策選択をすべきということもある。

三番目はやはり理論上は問題ないのだが、現実には難しいパターンだ。例に挙げられている命の価値だがこれは生活の質で調整された余命を用いることで対処できる。環境の価値となると現実的に測定するのは非常に困難になるが、少なくともその他の費用便益の計算をするだけでも価値はあるだろう。費用効用分析にも費用がかかるのであまり期待できない調査をしてもしょうがないということはある。

日本ではまだ費用効用分析の導入があまり進んでいないのでこのような弊害はあまりないが、将来的には同じ問題が発生するだろう。しかし、最大の問題は教育だ。費用便益分析には様々な理論的・現実的問題があるが最終的な正当性はそれが一つの情報源に過ぎずそれ自体で政策を決定しない点にある。問題点はあるが、最終的には民主主義によって決定するのだから情報は多いに越したことが無いだろう、ということだ。但し、このディフェンスが有効であるためには国民、少なくとも政治家が何が仮定されていて、どのような問題があるかを知っていてかつ最終的な決定権が自分にあると認識している必要がある。政策決定に費用便益分析の導入が進むにつれて、基礎となる経済学を含めその読み方を一般に知ってもらうのが重要だ(これは統計分析の結果を利用するのにある程度の統計の知識が必要なのに似ている)。