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センターピボット

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センターピボット方式の灌漑設備を普及させた人物がなくなったことそうだ。

Robert B. Daugherty’s Obituary Highlights How Human Capital Substitutes for Natural Capital: The Case of Water in the Plains

センターピボット式というのはアメリカでよく見られる灌漑方式で、その名のとおり巨大なスプリンクラーが回転することで散水を行う。その仕組み故に円形の耕作地が大量に形成されるのが特徴的だ。追悼記事がThe New York Timesに掲載されている。

The breakthrough for Mr. Daugherty came in 1953, when he bought the rights to manufacture a new irrigation system, the brainchild of a Nebraska farmer, Frank Zybach.

Daugherty氏は1953年にセンターピボット方式の灌漑設備を製造する権利を得て営業を始めた。彼の会社、Valmont Industriesは現在も同方式の灌漑設備のシェアにして半分以上を占めている。センターピボット方式は次のような点で優れている。

  • 水を効率的に利用出来る
  • 人手がかからない
  • 平らでない土地でも利用可能

こういった長所ゆえに以前は経済的に利用できなかった土地でも農業を行うことが可能になり大きく普及した。

In this sense, capitalism helps us to adapt to climate change because it helps us to have the $ to finance basic research and great centers of research and discovery.

この事例では発明者自身ではない他人が権利を購入しビジネスとして成功させており、知的財産制度を含めた市場の重要性がよくわかる。次の写真はサハラ砂漠での様子だ。

ただその一方でセンターピボット方式に問題がないわけではない。

Ogallala Aquifer – depth, important, system, source

The Ogallala Aquifer is being both depleted and polluted. Irrigation withdraws much groundwater, yet little of it is replaced by recharge.

センターピボット方式が最も利用されているとされるアメリカ中部のオガララ帯水層を含む地域では地下水位の低下や汚染が深刻だ。センターピボット方式は水資源を有効活用するという点で同じ規模の農業をする上では地下水への影響が少ないわけだが、大規模な農業を可能にするため結果的には地下水へ深刻な影響を与える。環境への影響を適正化するためには単に効率化するだけではなく、水資源に適切な価格をつけるなど規制が必要なわけだ。

1000ページの温暖化対策法案

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温暖化対策の法案であるAmerican Power Act（Kerry-Lieberman climate change bill）が987ページもあるのは何故か。

Making the Simple Complicated

経済学入門レベルでの温暖化対策は実に単純だ。温暖化が起きてしまうのは、大気汚染同様に、温暖化ガスを排出している主体＝生産者が排出の本当のコストを負担していないからだ。二酸化炭素を出しても温暖化の分だけ罰金がかかるわけではないので出しすぎてしまう。

これを是正するのは簡単だ。生産者が排出の本当のコストを全て負担するように税金をかければいい。このような税金をピグー税という。税方式は、直接排出を規制するのに比べて多くの利点がある。以下はその例だ：

  • 経済主体が各自最適化するので情報面での政府の負担が少ない
  • 投資に関するインセンティブを歪めることなく税収が得られる

では、この法案はどうして1000ページ近くなってしまったのか。

First, it tries to do far more than just charge for carbon emissions.

一つ目の理由は二酸化炭素排出抑制以上のことに手を伸ばしすぎていることだ。

Standard economics suggests that many of these interventions would be unnecessary if we had the right tax on carbon emissions; if companies pay the full social costs of their actions, they have the right incentives to invest in greener technologies without any further help from Uncle Sam.

上に述べたように、適切な税（ないし排出権取引市場）を整備すればこうした政府によるマイクロマネジメントは本来必要ない。省エネ技術を直接補助しなくても、エネルギーが高くなれば投資・開発・利用は進むということだ。

The second reason that the bill is so big is that it uses a complicated cap-and-trade system rather than a simple Pigouvian tax.

二つ目の理由は、この法案が税方式ではなく排出権取引を利用していることだ。税方式であれば排出量さえ分かればあとは単に課税するだけだが、排出権取引の場合には権利の割り当てから取引市場の整備など制度的な負担は大きくなる。

In theory, a permit system can be identical to a tax.

排出権が税金に理論上劣っているということではない。どちらにしろ最適な水準を計算して、それだけの排出権を割り当てるかそれを実現するのに適切な税率を設定することになる。

Fixing the number of permits may actually be the right thing to do. As my colleague Martin Weitzman wrote almost 40 years ago, quantity controls are better than prices if we are more certain about the right quantity than we are about the right tax.

排出権という形で量を先に固定することは、税率よりも排出量に関する不確実性が大きい場合には（社会厚生的）に有利な政策となる。温暖化の場合でいえば、どれだけ温暖化ガス排出を抑えるべきかの方が単位当たりの費用を考える方がらくであれば排出権のほうが望ましいということになる。

Giving away permits rather than selling them is often defended as a means of ensuring that global warming doesn’t become an excuse for higher taxes.

排出権を無償で割り当てることは、温暖化対策を新たな税源とするのを防ぐという効果がある。これは税金に対する反感が根強いアメリカでは政治的に重要だろう。しかし、ピグー税による課税のメリットを享受できなくなる。

制度が複雑になる社会的な費用も考えればどちらが望ましいかは微妙なところだろう。

International trade is a third reason that this bill is so complicated, because we are trying to use domestic legislation to handle a global externality.

三つ目の理由は国際貿易だ。温暖化対策は国際的な枠組みで行わなければ効果がないが、現状では各国の国内法と条約を組み合わせていくしかなく、これによって制度が複雑になるのは避けられない。

If such treaties fail to materialize, the United States may start charging imports for the carbon used in their production.

ちなみに法案によれば貿易相手国が条約を遵守しない場合には、炭素量に応じて関税をかけるとのことだ。

While I understand the economic and political logic behind this approach, it is a distinctly dangerous path. Our trading partners will argue that these charges are tariffs in disguise.

これは、水掛け論から貿易戦争に突入する危険を孕んでいる。

水問題のスケープゴート

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日本の政治はだめだみたいな話をよく聞くけど、政治がだめなのは日本の専売特許ではない。カリフォルニアにおける水資源問題について。

Deceptive arguments are being made in California’s water wars

Apportioning this finite resource among cities, farms and the environment will require well-informed discussions, conducted responsibly and in good faith, and thoughtful investments in conservation technologies.

大農業地帯であるカリフォルニア中央部のセントラルバレーでは近年水不足が深刻だ。資源が限られている時それをうまく利用するためには慎重な議論が必要なのはその通りだ。

A perfect opportunity, in other words, for political posturing.

しかし同時に政治パフォーマンスの絶好の機会でもある。セントラルバレーでは失業率が40%を超える地域もあるそうで不満な有権者には事欠かない。

McClintock’s argument appears to be that the fault lies with the “environmental left” and its puppets in Washington, who place the fate of a silvery, 2-inch fish above the needs of human beings.

その一つの戦法は問題を過剰な環境保護にすり替えてしまうことであり、今回そのシンボルとして選ばれたのがDelta Smeltという小魚だ。

この小魚を人間様より重視するというのか！！という論理だ。

Though Fresno County officials projected 2009 to be a “dire year” in production, that needs to be measured against the record harvest of 2008, when the county’s $5.7-billion production value represented a nearly 6% increase over 2007.

この手の問題では常にそうであるように、これは実態を現してはいない。まず、干ばつで生産が落ち込んでいるという主張に問題がある。前年に比べて生産が減っていはいるが、それは昨年が記録的な豊作だったためだそうだ。

In dry periods, like the last few years, the federal government has still delivered to those users 100% of their contracted supply. This year Westlands, which sits at the bottom of the rights waterfall, may receive as little as 5%.

もちろん、問題が全くないわけではなく、水不足が深刻な地域もある。しかし、それは環境保護のためではなく、水の配分に関する制度の問題だ。下流から順に割り当てて行く仕組みになっており、優先順位の低い地域ではすぐに水不足が起きる。

Mendota’s annual unemployment rate has dipped below 25% only twice in the last 10 years, according to state statistics; in 2003, when the federal deliveries were better than 75% of contract supply, Mendota unemployment still approached 32%.

この制度的問題は今に始まったことではなく、現在40%の失業率で騒がれている地域ではこの十年間失業率が25%を切ったことがない。一番水が多く供給された年でも32%であり、高失業率は構造的な問題だ。

記事中ではダムなどの過剰な環境負荷が原因として挙げられているが、対策としては適切な価格設定が必要だろう。価格がつく事により環境への外部性をコントロールできるし、地域ごとに非効率な不均衡が生ずるのを防ぐことができるはずだ。

No amount of political bluster will solve these conflicts. Nor will an approach that treats the needs of every community of water users as superior to everyone else’s, that advocates the building of new dams that just repeat or magnify mistakes committed in building the old ones, or that reduces a complex issue to a comic-book conflict between human beings and a tiny fish.

しかし、そのためには今優先的に水の供給を受けている人から資源を取り上げる必要があり、農家にとっては財政的な負担になる。解決策は、言うまでもなく、全てを小魚のせいにすることだ。

Delta Smeltの写真はWikipediaより（パブリックドメイン）。

環境の費用便益分析

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環境に関する政策の費用便益分析についての記事：

The economics of ecosystems / The Christian Science Monitor

国連環境計画（UNEP）のThe Economics of Ecosystems and Biodiversity reportを紹介している。

As such, it belongs to a broader, ongoing effort to correct what ecological economists say is a failure in most cost-benefit analyses to adequately account for the very real value of living systems.

レポートの目的は費用便益分析において生態系の本当の価値をきちんと考慮するようにすることだという。あくまで正確な計算するべきだということであって、計算しなくていいという話ではないことには注意が必要だ。

The trick is ensuring that the analysis is sufficiently rigorous — that it accounts for all services provided by a forest, both as paper and as living trees, and that it includes both short- and long-term outcomes.

要点は、分析を十分に厳密にすることだ。森林であれば、それがもたらすあらゆる便益（と費用）をきちんとカウントする。

[…] some environmental problems can, in fact, be illuminated by a sufficiently nuanced cost-benefit analysis, while others — such as environmental justice issues — clearly can’t.

費用便益分析へのお決まりの批判も取り上げられている。金銭で表せない価値もあるというものだ。しかし、生命価値は統計的なそれであれば推定できるし、どうしても金銭価値で表せない（したくないなら）数値化するだけで残しておくこともできる。一人助けるのにいくらかかるを計算するだけでも意味がある。

まあ大した記事ではないのだけど、The Christian Science Monitorは教会が発行しているが布教を目的とはせず、昔からネットの活用が早いことで有名であるなど面白い新聞だ。現在は日曜版しか紙媒体で発行しておらず基本的にオンライン新聞となっている。

貨物船による大気汚染

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センセーショナルなタイトルの次の記事：

How 16 ships create as much pollution as all the cars in the world | Mail Online

十六隻の船が世界全体の自動車よりも汚染を生み出してるというのはどういうことだろう。

As ships get bigger, the pollution is getting worse. The most staggering statistic of all is that just 16 of the world’s largest ships can produce as much lung-clogging sulphur pollution as all the world’s cars.

問題となっているのは硫黄汚染だ。なぜそんなことがありえるのか。

But, unlike power stations or cars, they can burn the cheapest, filthiest, high-sulphur fuel: the thick residues left behind in refineries after the lighter liquids have been taken. The stuff nobody on land is allowed to use.

それは船の燃料に対する規制が非常に緩いためだ。陸上では既に違法とされているような精製の残りかすが燃料として利用されている。

Bunker fuel is also thick with sulphur. IMO rules allow ships to burn fuel containing up to 4.5 per cent sulphur. That is 4,500 times more than is allowed in car fuel in the European Union. The sulphur comes out of ship funnels as tiny particles, and it is these that get deep into lungs.

国連の一部である国際海事機関（International Maritime Organization）による船の硫黄の許容量はEUの自動車燃料のそれの4500倍だそうだ。

For decades, the IMO has rebuffed calls to clean up ship pollution. As a result, while it has long since been illegal to belch black, sulphur-laden smoke from power-station chimneys or lorry exhausts, shipping has kept its licence to pollute.

IMOは海洋運送を行う企業の利益団体のようになっていて、船の燃料に関する規制を悉くはねのけているそうだ。

Smoke and sulphur are not the only threats from ships’ funnels. Every year they are also belching out almost one billion tons of carbon dioxide. Ships are as big a contributor to global warming as aircraft – but have had much less attention from environmentalists.

もちろん二酸化炭素も大量に排出される。こんなことが可能となっている大きな原因は、自動車や飛行機に比べて船の環境汚染への注目が薄いことだという。

ここでは指摘されていないがもう一つの理由は規制のあり方だろう。環境汚染物質の排出量に関しては数量規制がかけられることが多い。リッター何ミリグラム以内といったものだ。しかし、数量規制は非常に非効率なことが多い。この例のように一部の用途が抜け落ちていたり、建材のホルムアルデヒドのように注目が集まると過剰な規制が起きたりする。炭素税のような価格によるコントロールをより積極的に利用すべきだろう。